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航运央企结盟推负运费中日航线货主向航交所求救dd-【新闻】

发布时间:2021-04-08 05:06:09 阅读: 来源:除尘滤芯厂家

航运央企结盟推负运费 中日航线货主向航交所求救

“负运费”缘何重现中日航线

航运央企“结盟”引发价格战,货主、货代、班轮公司上书航交所“求救”

以马士基为首酝酿组建的P3联盟,刚刚被中国商务部的反垄断审批否决,但国内三大央企航运巨头史无前例的“结盟”,却令中日航线上的恶性竞争愈演愈烈。

“目前,上海到日本市场的运价已经跌到了-500美元/TEU(20英尺标准集装箱),连云港、青岛到日本的运价更是跌到-650美元/TEU,天津、大连、威海、烟台到日本的运价也跌到-580美元/TEU。”一家从事中日航线运营的航运公司高层昨天对《第一财经日报》记者透露。

上述人士表示,“负运费”的反常现象,缘于上个月三家央企航运公司在中日航线上的“结盟”并且增加运力投放,导致中日航线上的供需平衡被打破,价格战已经打了一个月。

如今,鉴于“负运费”怪象的重现,本来就利润微薄的中日航线上的很多货主、货代、班轮公司已经联名上书上海航交所“求救”。

“负运费”怪象溯源

上个月,隶属于中远集运、中海集运(601866.SH)和中国外运(00598.HK)的泛亚航运、浦海航运与中外运集运公司,在上海低调签约,约定在中国—日本集装箱运输市场上开展合作。

自5月上旬起,三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东—关西—九州航线上,以共同投船并互换舱位的形式进行合作经营,拓宽航线覆盖面、增加班期密度。

这也是此前以竞争为主的三方首次携手进行深度合作。不过,选择的合作线路,并不是欧美等主要的远洋干线,而是基本只有中国企业在经营的中日航线。

据记者了解,从上月初开始,三家就联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上增加了各1000TEU以上的运力投放,目前,三家在大连、天津、青岛、上海到日本航线市场的份额已经分别占据了约39%、50%、47%和26%。

在此之前,中日航线主要由国内航运企业经营。除了海丰国际、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业,中远和中外运也有少数的运力投放,中海则主要采用购买共同海运航线上的舱位形式经营。

由于中日航线线路短,船舶周转周期短,行业进入门槛低,船公司常常大打“价格战”。

有知情人士对本报表示,前几年的价格战迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线,而日本的航运企业根本看不上这个市场,而是去抢占利润空间更大的远洋航线,现在中日航线就剩下国内企业“窝里斗”,直到近期三家“结盟”后,形势发生了进一步的变化。

“三家结盟增加运力后,以往的供需相对平衡被打破,很多企业开始恐慌性降价,现在各家给代理的报价每天都在降,每天都在亏钱,再跌下去,即使加上征收的各种附加费,价格都很难转正了。”上述航运企业高层对本报记者称。

他还表示,由于央企在资金、融资方面的优势,最先退出市场的绝对不会是亏得起的央企,最终在中日航线上可能出现的情况,就是三家央企的份额越来越大,不过依然还会有后来者不断加入,继续拼价格。

集体上书“求规范”

据记者了解,目前日本航线的价格混乱,已经让这条航线上的很多货主、货代、班轮公司无所适从,开始集体上书交通运输部旗下的上海航交所,要求出面规范。

这封《致上海航运交易所的一封公开信》提到,按照粗略统计,各口岸累计每周出口量约4万TEU,目前的市场运价导致每周近亿元人民币的亏损,必然导致某些公司退出市场,同时留存的公司也是伤痕累累。

事实上,运价为负的反常情况,多年前就曾在中日航线的市场上出现过。

从2003年开始,中日航线就出现过“负运价”的情况,直到2006年“负运价”愈演愈烈时,交通部一度发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》,并处罚了四家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。

如今历史重演后,尚未有政府相关部门介入协调。“组建联盟最终的目的应该是通过协调甚至合并运力,降低成本,提高效率,避免运力过剩带来的价格战。而作为央企,如何确定自己的定位,在什么航线上应该联盟也非常值得商榷,相对国际远程干线而言,市场并不大的中日航线是否值得如此‘血拼’?”一位行业内人士对本报记者分析称。

值得注意的是,目前三大航运央企的经营状况并不乐观,中国远洋(601919.SH)刚刚摆脱退市危机,中海集运去年则亏损26.46亿元,中外运长航集团更是亏损百亿。

而在今年年初,中远集团与中海集团曾签署战略合作框架协议,将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴,建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等,但在两家公司重点经营的欧美航线上,实质性的合作至今尚未开展。

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